21. Katastrofa 1 maja 2012 a wiedza lotników o kat. smoleńskiej

Napiszę dwa słowa o dzisiejszym tragicznym wypadku. Lekki samolot wpadł w korkociąg i z niedużej wysokości nad pasem spadł i zapalił się. Zatem przyczyną bezposrednią było przeciągnięcie, bez którego nie ma korkociągu. Zginęli instruktor i uczeń. [*] [*]

Nie widziałem wypadku

ale się wypowiem. Paradoks? Powiem, dlaczego to robię. Owszem, ściśle rzecz biorąc to co napiszę, to spekulacje. O przyczynach wypadku wypowie się w swoim czasie PKBWL pod kierownictwem dr. Macieja Laska. Chciałem tu jednak powiedzieć, co sądzę i dlaczego śmiem sądzić cokolwiek pół godziny po usłyszeniu o wypadku... a na ile to bedzie zgodne z badaniami komisji, kiedyś zobaczymy. (Mój blog nie zmienił nazwy na fizyka-wypadkow-lotniczych i nadal nazywa sie fizyka-smolenska. Chodzi tu oczywiście też i o Smoleńsk, gdyż ludzie nie zwiazani z lotnictwem na ogół nie rozumieją jak można coś "wiedzieć od razu". Pytaja mnie o to wlaśnie w związku ze Smoleńskiem. Dam wiec tu przykład o czym myśli pilot, a tym bardziej każdy członek komisji badania wypadków).

Samolot

Samolot, który się rozbił to najprawdopodobniej SP-AXL, konstrukcja australijska, Liberty XL2, z elektronicznie sterowanym silnikiem Continental IO-240 na paliwo lotnicze 100LL (tzw. niskoołowiowe, lotnicze, 100 oktanów) o mocy 130 koni mechanicznych, albo ewentualnie wersja na Chiny z silnikiem Rotax 100-konnym, na paliwo samochodowe (Rotax-y na paliwo samochodowe sa popularne w Polsce).  To bardzo niewielki samolot, a osiągach mniejszych niz mój (również dwusiedzeniowy) RV6A. Ląduje niemal tak wolno jak mój (ma nieznacznie większą predkość przeciągnięcia), a lata sporo wolniej. Mają one różne profile aerodynamiczne skrzydła.

Nie będę wchodził w szczegóły, powiem tylko że skrzydło RV6A ma w locie większą przyklejoną do niego turbulentną warstwę przejściową i jest zaklasyfikowane jako profil o opływie turbulentnym. Skrzydło Liberty XL2 zaklasyfikowane jest natomiast jako skrzydło o opływie laminarnym. Właściwości lotne tych dwóch rodzajów profili są trochę rożne, m.in. skrzydło XL2 ma jak sądzę słabsze własności lotne w pobliżu przeciągnięcia. Ma temu przeciwdziałać listwa przymocowana do przedniej krawędzi skrzydła, zwana po ang. stall strip. Zrywa ona przy dużym kącie natarcia opływ laminarny przy kadłubie, tak aby przeciągnięcie zaczęło się właśnie tam, a nie na lotkach, co zwiększa niebezpieczeństwo korkociągu. Instalacja tych stall strips nie jest wiec przypadkiem, przy tym rodzaju profilu, zwłaszcza przy braku w XL2 tzw. 'washout'-u (zmniejszenia kąta zamocowania a wiec i kata natarcia skrzydła w miarę, jak się przesuwamy wzdłuż skrzydła na zewnątrz). Naturalnie, samolot który dziś uległ katastrofie był atestowany i działa świetnie w normalnych warunkach. Gdybym miał jednak znaleźć się w sytuacji wyjątkowo trudnej (opisanej poniżej), gdzie grozi mi korkociąg, wybrałbym profil skrzydła z samolotów Van's RV. Aby powiedzieć coś więcej, trzeba by porównać statystyki wypadków Liberty i serii RV..

Jak możliwe jest, aby mały samolot rozbił się tuż po starcie,  

będąc jeszcze nad pasem z którego wystartował? Nietrudno na to odpowiedzieć. Świadkowie słyszeli, jak silnik zaczął przerywać po starcie. Mowię "zaczął", bo wiem że przerywał, a nikt nie odrywa sie od ziemi z przerywajacym silnikiem. Czyli silnik Continental lub Rotax zawiódł. Mówię "silnik" aby nie wchodzić w szczegóły, bo to blog a nie raport techniczny. Silnik jako taki mógł być sprawny, w ogólności mogło paliwa nie być w baku na jaki był przełączony zawór, pompa paliwowa mogła wysiąść a elektryczna zostać nie włączona, do baku w skrzydle mogła się nalać deszczówka [raczej nie w XL2, por. komentarz fanXL-a], instalacja paliwowa mogła zacząć zasysać powietrze zamiast paliwa, mogło być spięcie instalacji elektrycznej, nie tej pokładowej tylko tej odpowiedzialnej za prace 2 magneto dajacych prąd na świece, pilot mógł pomyłkowo zmienić mieszankę na ubogą [lub sciagnac pomylkowo gaz w XL2]  -- no jest w zasadzie zawsze cała wielka gama możliwosci, z którymi miałem i z którymi nie miałem w życiu do czynienia. Nie o to chodzi. Coś się stało (o czym się dowiemy po śledztwie) co spowodowało, że silnik działał krztusząć się dłuższą chwilę, działał z dużymi skokami mocy.

To bardzo niebezpieczne zaraz po starcie. Pilot ustawia ten samolot na betonowym pasie do startu w konfiguracji bez klap (tj. ze schowanymi klapami), a sterem i trymerem wysokości po starcie ustawia dość duży kąt natarcia, tak by przy prędkości Vy samolot wznosił się w górę jak najszybciej. (Niezredukowane po touch-and-go położenie trymera mogło być czynnikiem sprzyjającym katastrofie, komisja na pewno ustali jak był ustawiony). Po co jak najszybsze wznoszenie? Po to, by w razie czego mieć zapas wysokości i móc wylądować szczęśliwie. Ale w tym też jest niebezpieczenstwo. Jeśli silnik kopie, a kopie bardzo mocno (moc startowa jest maksymalna, większa 1.5-1.66 raza od podróżnej), to samolot może zostać przeciągnięty. Lub jeśli po wygaśnieciu ciągu, pilot postanawia natychmiast zawrócić 180 stopni w tył i lądować na pasie, ale robi to zbyt gwałtownie, nie opuszcza nosa w dół i przeciąga na zakręcie -- samolot wpada wtedy w korkociąg, z którego jest za nisko, by wyjść.

Na lotnisku EPBC rozegrał się, jak sądze, ten pierwszy scenariusz, chociaż nie na pewno. Niezależnie od tego który (#1: przeciągnięcie bez, #2  z nawrotem 180 stopni), pilot mógł i powinien był aktywnie kontrować to, co zaczynało się dziać z samolotem, popychajac drążek sterowy do przodu.  Jeśli był na wysokości 20-30 metrów, może nawet 15 m, samolot wg mnie był do uratowania. Czy nie zrobili tego dostatecznie szybko? Czy za długo trwało oddawanie sterów instruktorowi? Czy uczeń spanikował, zamroziło go mentalnie i ciągnął drążek do siebie (*)? Wiadomo, ze któryś z pilotow zdążył jeszcze zameldować o kłopotach z silnikiem wieży... chyba był więc czas, żeby zareagować. Nie żeby przejść przez checklistę opisującą co się robi po utracie mocy! Na przerzucanie zaworów i inne standardowe procedury było za mało czasu. Ale jest jedna rada, ktorą dałbym w podobnym przypadku - na wszelki wypadek:  nos w dół! I zaraz potem zacząć gmerać przy kontrolkach i wajchach. Ten odruch ratuje skórę także w innych sytuacjach (np. nagły boczny podmuch wiatru na końcowce podejścia, miałem to raz..)

 

Doświadczenia

Leciałem kiedyś nad górkami w Kalifornii. Lot długodystansowy. W teorii, należy co pół godziny zmieniać bak (lewy/prawy) z którego paliwo pompowane jest do silnika. Ja jednak nie miałem pasażera i starałem się lepiej wyważyc samolot opróżniając najpierw prawie cały lewy bak, po mojej stronie kadłuba. Widoki były cudowne. Przegapiłem moment, kiedy wskazówka paliwomierza zbliżyła się do zera. Paliwo miałem, ale nie w tym baku skąd silnik go brał, kiedy nagle zaczęło się istne piekło. Silnik zakrztusił się powietrzem i kopnął trzy razy w ciągu dwóch sekund. Paliła się z przerwami resztka paliwa, które pozostało w gaźniku, sączku  i przewodach paliwowych. To nie było wrażenie dzwiękowe, tylko były to silne kopy, które małym samolotem mogą miotać w góre i w dół. Miałem predkość podróżną około 275 km/h i lecialem poziomo, ale podskakiwałem mocno w fotelu. Współczynnik obciążenia (loading factor) był czasem ujemny, a czasem ponad +2g. Uderzyłem nawet lekko słuchawkami w kopułę samolotu.

Skończyło się wszystko tak szybko, jak zaczęło. Skojarzyłem ze wstydem o co chodzi w ułamku sekundy i przerzuciłem natychmiast zawór na prawy bak (chociaż nie było to łatwe w tańczącym samolocie). Silnik odchrząknął ostatni raz i dalej działał tak jak całe życie - bez kichania i nierównej pracy. Jednocześnie przerzucajac zawór prawą ręką, odpychałem lewą drążek sterowy od siebie, aby zmniejszyć szansę przeciągniecia.

Wiele razy zastanawiałem się, co by było gdybym miał przerwany dopływ paliwa i gwałtowne skoki mocy zaraz po starcie. Nie umiałem przewidzieć wyniku: mógłbym mieć naprawde spore kłopoty. Ale wiem, co wtedy będę robić. Nota bene, jeśli ktoś lata małym samolotem, to proponuję poćwiczyć nawroty awaryjne na wnoszeniu, na bezpiecznej wysokości, na granicy przeciągnięcia i zobaczyć ile metrów się przy tym opadło. Bez żadnych chandelle, nos tak jak argumentowałem - natychmiast lekko w dół, bo silnik pewnie będzie w rzeczywistości zrywał. Ta nieguglowalna wiedza może się kiedyś przydać.

 

Skąd lotnicy "wiedzą"?

Mam nadzieję, że przybliżyłem wam tu tę kwestię "skąd ten czy tamten wiedział" co rozegrać się mogło koło XUBS (Siewiernyj). Ano "wiedział", i może pomylił się trochę, a może prawie wcale. Edmund Klich wiedział natychmiast. Pilot tupolewów który zjadł na nich zęby, Jerszow, też miał swoją wersję. Nawet ja sam, mimo że mam tylko cząstkę ich wiedzy, "wiedziałem" pewnie tego samego dnia. To wszystko. Nie dorabiajcie do tego, co myślą piloci bzdurnych teorii politycznych [to uwaga tylko do tych, co to robią].

 

Polska normalność czy nienormalność?

Przypominam,  że o nienormalnie dużej wypadkowości, wielokrotnie większej niż w USA, w polskim GA (General Aviation), pisałem w posłowiu do rozdz.8.  

W ciągu czterech dni 30.04-3.05.12 spadły trzy małe samoloty (zginęło 6 osób). Uwzględniając, że w USA małymi samolotami wylatywanych jest 300 razy więcej godzin niż w Polsce, gdyby taka pechowa seria zdarzyła się tamtejszym pilotom, i gdyby wypadkowość na godzinę lotu była ta sama co w Polsce, to spadłoby tam w ciągu kilku dni 900 samolotów. Mniej więcej tyle jednosilnikowych samolotów ile Luftwaffe straciło w Bitwie o Wielką Brytanię. Naturalnie to się nigdy nie dzieje, ponieważ wypadkowość w USA jest o rząd wielkości mniejsza, niż w Polsce.

Gorąco namawiam tych, którzy mają w zasiegu ręki sznur od dzwonu, do pociagnięcia za niego, na alarm. Z niektórymi z Was miałem przyjemność rozmawiać w zeszłym tygodniu... you know who you are.

YKW 

 

________

(*) Wypadek airbusa A330 Air France nad Atlantykiem - piloci przez kilka MINUT nie skojarzyli, że mogłoby uratować ich oddanie sterów wprzód - i ciągnęli bez przerwy na siebie. Przebieg wypadku ćwiczą teraz w fotelu symulatora piloci nie tylko AF ale LOTu i innych lotniczych.