ciąg dalszy ...

Prof. Binienda nie zgłosił organizatorom chęci udziału w konferencji, nie zarejestrował się i nie przyjechał. Wypada zapytać: Dlaczego? Czyżby nie czuł takiej potrzeby? Czy wystarcza mu widownia w programie TVP Pospieszalskiego? W kuluarach komentowano, że wygląda to tak, jakby unikał specjalistów od lotnictwa. Jeśli tak, to nie rozumiem dlaczego. Wydaje mi się, że połowa osób na sali nosi tytuły profesorskie, trzy czwarte jeśli nie więcej ma doktoraty z dziedziny dość bliskiej technicznie katastrofie lotniczej, w której on sam się nie specjalizuje. Ci eksperci mogliby przecież pomóc mu znacznie ulepszyć jego modele.  Byłem jego nieobecnością bardzo zdziwiony i to zdziwienie wyraziłem. 

 

 

24.2.   “Aerodynamiczne obliczenia ostatnich sekund lotu PLF 101 w porównaniu z danymi zebranymi przez komisje badania wypadków”

Moja powyższa prezentacja na konferencji kazimierzowskiej przedstawia wyniki programu, który omówiłem w poprzednim rozdziale bloga. 

 ____________________________________________________________________________________

Zredukowana metoda symulacji (3 DOF + 3 DOF z zapisów rejestratorów PLF 101) pozwala wyznaczyc trajektorię za brzoząpo urwaniu 1/3 lewego skrzydła na brzozie.

Daje bardzo dobrą zgodność z zeznaniami świadkówdanymi powypadkowymi i z zapisami CVR oraz parametrycznymiodtwarzając:

0.  Czas trwania lotu od brzozy dopoczątku destrukcji kadłuba (4.7s)

1. Trajektorię na mapiew tym:
3.   Z dokł. +-1.8m w poziomie i 6.5m w pioniepodejrzewany przez zespół sejmowy Macierewicza o niezgodność z rekonstrukcjami MAK i KBWL/Millera punkt TAWS #38jak też ostatni zapis w pamięci stałej FMS-a (+-7.2mw poziomie i 3mw pioniew obu przypadkach odchylenie jest dużo mniejszeniż dokładność tego zapisu deklarowana przez producenta, Universal Avionics Corp., 0.1 nm i mniejsza niz bardziej realistyczne odchylenie standardowe 10 m w poziomie, 15m w pionie)
4. Kąt pochylenia śladów cięcia drzew na całej długości drogi
5. Dobrą zgodność z końcowym kątem w miejscu destrukcji -150o komisji Millera, a niezgodność z analizą komitetu MAK (-200o do -210o)
6. Kąt dewiacji z orginalnego kursu 259o w trzech zmierzonych empirycznie punktach trajektoriikońcowy kurs żyromagnetyczny wynosił 240o+-1o
7. Wysokościna których PLF 101 zderzał się z obiektamigłównie drzewamilecąc kikutem lewego skrzydła zaledwie 5-10m nad terenem na przestrzeni setek metrówDokładność dokumentacji  i modelu pozwalają w wielu przypadkach na bezsporne rozsądzenie czy TU-154M zaczepił o dane drzewo skrzydłem czy statecznikiem poziomym
 
Całkowita droga PLF 101 do miejsca upadku w pochylonym terenie wynosi 320-350 m w zależnosci od konkretnej części składowej samolotuNieprzypadkowo, jest to udokumentowana odległość brzozy od pobojowiskaSamolot rozpoczął więc beczkę +-15m od brzozy na działce Bodina, a więc najprawdopodobniej dokładnie na niejna wysokości około 6.5mz prędkością pionową 6.1-6.3m/s.

 

Końcówka skrzydła,która w niekwestionowany sposób oderwała się od samolotu przed jego zderzeniem z terenem, nie mogła uczynić tego dalej niż 10-20m przed lub za brzozą. Wskazuje to na bardzo szybkie urwanie skrzydła bez pomocy sił aerodynamicznych lub z ich szybkim zadziałaniem (jak w testach NASA samolotów DC-7 i Constellation).

 

moich (nie przedstawionych tumodeli dynamicznych wynika dodatkowoże końcówka lewego skrzydła przelatuje 90-110m za brzozęprzy danych warunkach początkowych i danej masiepowierzchni i kształcie końcówkiIstotnieznaleziono 109m za brzozą.   

 

Symulacje fizyczne uwiarygodniają zasadnicze znaleziska analiz wypadku PLF 101, przedstawionych przez komisje polską i rosyjskąkorygując ich niektóre istotne szczegóły. Są to głównie trajektorie na mapie, które w raportach dokonuja za brzozą  przedwczesnego skretu w lewo, a także ostateczny kąt przechyłu  -200o do -210o stopni w raporcie MAK.

___________________________________________________________

 

Dyskutowaliśmy przez chwilę o moim referacie, wyjaśniałem pewne wyniki i metody, rozszerzyliśmy dyskusje o krótkie informacje dwóch innych group (lub jednej wieloosobowej?) o bardzo podobnych pracach i bardzo podobnych wynikach. Podobnych, a jednak innych, gdyż oni pokusili się o rzecz właściwie trudniejszą: o klasyczną metodę symulacji 6 DOF (sześciu stopni swobody). Tylko nie dotarli do momentu porównania z rzeczywistością. Mowa też była m.in. o tym, jaki jest moment  bezwładności samolotu TU-154M PLF 101. Okazało się, że moje oszacowania są dobrze zgodne z ich oszacowaniami. To było miło usłyszeć, gdyż zauważyłem, że taka ocena z jakichś powodów jest traktowana jako dość kłopotliwwe zadanie. (Dodam, że liczę ten moment wokół osi przesuniętej nieco wzgl. osi symetrii kadłuba, przechodzacej przed nowy środek masy, po zderzeniu. Dlatego wynosi on Ixx~1300 ton*m^2m, a nie Ixx~1500 ton*m^2).