"Nauka, wolność, piękno, przygoda: czego jeszcze można chcieć od życia?"  [Charles Lindbergh o lataniu]

 

   ROK 2004

 

1 grudnia 2004 roku o 16:23, odrzutowiec biznesowy Gulfstream G-IV firmy Gama Aviation, lot 946, nr. boczny G-GMAC,  przyleciał z Europy i lądował po zmroku na lotnisku KTEB (lub krócej TEB) w Teterboro, NJ. Lotnisko leży w pobliżu rzeki Hudson, oddzielającej New Jersey od nowojorskiego Manhattanu, między mostem Waszyngtona a tunelem Lincolna. Stamtąd łatwo jest dojechać limuzyną na Manhattan. Ma pasy startowe o długościach 1.8 i 2.1 km - trochę krótsze, ale równie szerokie jak w XUBS pod Smoleńskiem. No i lepiej oświetlone i oprzyrządowane: Gulfstream używał ILS cat. I.

 

Początkowe zezwolenie na podejście na pas 19 zmienione zostało na podejście okrężne na pas 24. Boczny wiatr był porywisty, ale podejście okazało się bezproblemowe, poza małym przestrzeleniem osi pasa, który to błąd naprawiono na wys. 1000 ft nad pasem (i oceanem, bo lotnisko leży na wysokości 7 ft  MSL). Na wysokości 800 ft (243 m) WYŁĄCZONO CAŁĄ AUTOMATYKĘ, autopilota i automat ciagu, nastawiony na utrzymywanie prędkości 138 kt (węzłów) wzgl. powietrza. Tak się robi, zarówno w podejściach nieprecyzyjnych, jak i precyzyjnych. Jedynym wyjatkiem jest ILS wysokiej kategorii (II, III) - wojsko polskie nie ma do tego uprawnień, a tylko wtedy używa się też radiowysokościomierza na podejsciu. Mimo tej reguły, automatyki nie odłączono w locie PLF 101 do Smoleńska i używano RW! (PLF 101 zniżał się z włączonym AT na minimalnych obrotach turbin, co w małej odległości od terenu było "skrajnie niebezpieczne"; Bechtir et al. 1997). Ale może nie zatrzymujmy się tu akurat nad tym, bo tak się złożyło, że to nie te spore błądy zaważyły najwięcej w Smoleńsku.

W Smoleńsku wypadek spowodowany był głównie bardzo długim brakiem zdecydowanej reakcji załogi na przekroczenie dozwolonej minimalnej wysokości zniżania MDH, co pokazuje, że załoga nie znała lub rozmyślnie nie zastosowała właściwej procedury podejścia nieprecyzyjnego do lądowania i procedur wpółpracy w kokpicie. Zasadniczą okolicznoscią sprzyjającą było używanie błędnego rodzaju wysokościomierza, jak i to, że warunki meteo były 5 razy poniżej minimalnych wymaganych do lądowania. 

W Teterboro, mimo dobrego podejścia z przepisową prędkością opadania, bez postronnych osób w kokpicie, które mogły wpływać swą obecnością na to, co robili piloci nawet, jeśli zachowywały całkowite milczenie, mimo zachowania wszelkich reguł stosowanych w podejściach i lądowaniach ILS kat. I, i mimo dobrej pogody i używania dobrego wysokościomierza - doszło do wypadku. Dlaczego?

Pilot pomyłkowo nacisnął jeden z guzikow na manetkach drugi raz, co nie zostało wychwycone w porę. Automat ciągu włączył się tuż nad ziemią, ale nie ingerował w pracę silników. Kiedy samolot zwolnił jednak po prawidłowym przyziemieniu poniżej 138 kt (70 m/s), automat dodał gazu - przesunął manetki silników do przodu. Hamulce powietrzne i rewers ciągu nie włączyły się. Po 16 sekundach od przyziemienia zaczęło się hamowanie awaryjne. Samolot zjechał z pasa na trawę (zapewnie przez uszkodzenie prawej opony), a następnie wjechał w drzewa i gwałtownie zaparkował na nich. Nie było ofiar śmiertelnych; tylko jedna osoba w stanie krytycznym i lżej ranni.

Jednak na ostatnich metrach, przy małej prędkości, samolot stracił pomiędzy 1/3 a 1/2 rozpiętości lewego skrzydła na drzewie, którego średnicę można ocenić na 25-30 cm. Pozostało ono stojąc, prędkość uderzenia była za mała by go ściąć, zmiażdzyć, lub by pękło od nacisku. Skrzydło ścięło wcześniej parę drzewek o średnicy pnia do 10 cm, po czym pękło mniej więcej wzdłuż kierunku ruchu na tym większym drzewie.

Naturalnie - to inny wypadek i nie zamierzam tu wcale dokładnie wyliczać wytrzymałości tego skrzydła i tego drzewa. Dlaczego? "Jak walneło to urwało" ;-) ok? Liczyłem te rzeczy w przypadku smoleńskim dość szczegółowo w kilku wcześniejszych rozdziałach bloga (m.in. w rozdz 12; zob: spis treści bloga z prawej strony). Kwestii drzewa czy ułamanego skrzydła w TEB nie poświęciła ani słowa komisja NTSB. Samolot spisany został na straty. A łamanie skrzydeł zdarzyło sie juz nieraz... nie tylko w TEB. Orientacyjna 'reguła kciuka': skrzydła odrzutowców na ogół łamią się na drzewach o średnicy powyżej 25 cm.

Jednak te skrzydła samolotowe nie sa zbyt mocne... nawet te dość duże, o rozpiętości 24 m (dla porównania, w tupolewie 38 m). Jedyne, co moim zdaniem może doprowadzić do błędnego wniosku, że skrzydła są bardzo wytrzymałe na uderzenia zakorzenionych przedmiotów, to głęboka wiara w nienaturalne przyczyny wypadku w Smoleńsku, połączona z nieznajomością konstrukcji lotniczych. Te mankamenty dotyczą nie tylko polityków takich jak Jarosław "tupolew-to-bombowiec" Kaczyński. Objawiły się u niektórych badaczy na przeróżne sposoby, np. jako aż trzykrotne przeszacowanie grubości blach aluminiowych w skrzydle tupolewa 154M w miejscu jego przerwania na brzozie Bodina. Wszystkie obliczenia pisowskiego zespołu sejmowego muszą niestety zostać zrobione od nowa. Wątpię, żeby i po zrobieniu tego otrzymali oni sensowny wynik, albowiem nadal mają po stokroć nieadekwatną siatkę obliczeniową, krok czasowy zakleszczony na 1 ns (przez nadmierną deformację siatki), a głównie to skandalicznie źle modelują gumowo-znikające drewno brzozy. Standardowy program LS-Dyna nie daje możliwości rozwiązania postawionego przed nim zadania.